در این زمان برادران کاشانچی فیات 1100 را در ایران مونتاژ میکردند. جعفر
اخوان هم در شرکت بازرگانی جیپ ایران مشغول مونتاژ جیپ شهباز و وانت سیمرغ
بود و برادران خیامی هم کلنگ اولیه تولید پیکان را به زمین زده بودند. در چنین
شرایطی آیسه با جلب موافقت سیتروئن فرانسه و البته دولت ایران توانست مجوز
تولید محصوالت سیتروئن را در 1344 اخذ کند و در اواخر 1345 »شرکت ایرانی
تولید اتومبیل سیتروئن« )SAIPAC( به صورت رسمی ثبت شد. سیتروئن فرانسه
به طور مستقیم در شرکت جدید سهامدار بود و بخش عمدهای از سهام نیز به خانواده
آیسه تعلق داشت.
شرکت جدید برای تولید، مدل CV2 را از میان محصوالت سیتروئن انتخاب
کرد؛ خودرویی که 20 سال قبل از آن از سی وی سیتروئن به عنوان خودرویی
ارزانقیمت و برای مقابله با فولکس واگن بیتل تولید شده بود. این خودرو برای ورود
به ایران نام ژیان را به خود گرفت و پس از آماده شدن سالنهای تولید، نخستین
خودروها خط تولید کارخانه را ترک کردند. در شروع کار، ژیان در دو مدل سواری
و وانت )با نام آکا( تولید شد. امکانات تولید بسیار ابتدایی بود و فضای تولیدی هم
کوچک و البته فاقد هرگونه امکانات. به همین دلیل در سال نخست تنها 263
دستگاه آکا و 61 دستگاه ژیان سواری تولید شد. این خودروهای دو سیلندر برای
آنکه بتوانند خود را در دل خریداران ایرانی جا کنند راه درازی در پیش داشتند؛
نه سیتروئن شرکت شناخته شده و بزرگی بود و نه ژیان خودرویی بود که بتواند
با خودروهای آمریکایی و حتی اروپایی رقابت کند. اما این خودرو یک مزیت مهم
داشت و آن قیمت پایینش نسبت به رقبا بود که باعث شد به آرامی قشر متوسط
ایرانی به این خودرو روی خوش نشان دهند. قیمت خودرو در اوایل عرضه در حدود
هشت هزار تومان هر چند در سالهای بعد و در دهه 50 به حدود 13هزار تومان
رسید. ژیان هم البته خودرو پیشرویی بود. سیستم تعلیق مستقل آن عالی و بر راحتی،
باعث پایداری خودرو میشد و زیان را به خودرویی که هرگز چپ نمیکند شهره
کرد. ترمزهایش هیدرولیک بود و گیربکس چهارسرعته داشت و اگر میتوانستید با
گیربکس عجیبش که روی داشبورد قرارداشت کار کنید، با وجود موتور ضعیف به
دلیل وزن کم به خوبی میتوانست حرکت کند.
به مرور اعتماد به ژیان در بین خریداران افزایش پیدا کرد. این خودرو ساده و
بادوام بود و همین خصوصیتها آن را برای دورانی که نه تعمیرکار به تعداد کافی
وجود داشت و نه راههای آسفالته زیاد بود، مزیتی مهم به حساب می آمد. برادران
امیدوار، جهانگردان معروف ایرانی نیز در بخشی از سفر خود از ژیان استفاده کردند.
با افزایش فروش، شرکت تصمیم به ایجاد تنوع در مدلها گرفت و در 1350 ژیان
مهاری جایگزین آکا شد و به دنبال آن مدلهای پیکاپ در انواع معمولی، مسقف،
دولوکس و کار نیز در کنار مدل سواری تولید شد. تولید ژیان تا سال 1359 ادامه
داشت و در این مدت بیش از 123هزار دستگاه از این خودرو تولید شد. در این مدت،
شاهد صادرات ژیان به شیخ نشین ابوظبی نیز بودیم که میتوان آن را جزو نخستین
جرقه های صادرات خودرو در کشور دانست. ژیان هر چند فروش خوبی داشت اما
هر چه بود در دهه 50 شمسی، خودرویی با تکنولوژی و طراحی بیش از 25 سال
پیش بود و نمیتوانست در مقابل رقبای به روزی که همزمان با ورود دالرهای نفتی
به کشور، وارد بازار ایران شده بودند رقابت کند. به همین دلیل شرکت تصمیم گرفت
محصولی جدید این بار از رنو را وارد بازار کند و برای این منظور رنو5 انتخاب شد؛
خودرویی کوچک و سبک با موتوری به حجم 950 سی سی. تولید خودرو رنو در
شرکتی که نام سیتروئن را یدک میکشید چندان منطقی نبود و به همین دلیل
مدیران شرکت در اردیبهشت ماه سال 54 تصمیم گرفتند کلمه سیتروئن را از نام
شرکت حذف کنند و به این ترتیب نام شرکت به »شرکت سهامی ایرانی تولید
اتومبیل« تغییر کرد و نام سایپا )SAIPA( نیز سر واژه های معادل این عبارت در
زبان فرانسه است. هر چند در چند سال اخیر شایعات زیادی در مورد نام این شرکت
و ارتباط آن با خاندان پهلوی شنیده شد و حتی عدهای خواستار تغییر نام سایپا شدند
اما همان گونه که مشخص است این نام هیچ ارتباطی به خانواده سلطنتی ندارد.
تولید این خودرو در سالنی در کنار خط تولید ژیان آغاز شد. هنوز در شرکت
امکانات تولیدی کافی وجود نداشت و به همین دلیل بدنه ها به صورت نیمه مونتاژ
وارد ایران میشد و در محل کارخانه رنگآمیزی و عملیات مونتاژ نهایی روی آن
انجام میگرفت. تا زمان پیروزی انقلاب اسلامی در سال 57، شرکت در اختیار
خانواده آیسه باقی ماند اما پس از انقالب به استناد »قانون حفظ و توسعه صنایع
ایران« این شرکت خصوصی به تملک دولت درآمد.
شرایط روزهای اولیه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث
شد تولیدات سایپا به شکل محسوسی کاهش پیدا کند و این شرکت وارد بحران
مدیریتی )یا به عبارت دقیقتر عدم مدیریت( شود به طوری که در فاصله سالهای
58 تا 63 این شرکت هشت مدیرعامل را به خود دید و حتی در مقاطعی هیچکس
حاضر نبود مدیریت این شرکت را بر عهده بگیرد.
شرکت سایپا در سال 64 با تغییراتی در رنو5 و استفاده از موتور قویتر تلاش
کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد هر چند کمبود ارز و مشکالت واردات باعث
شد تولید این خودرو از 10هزار دستگاه در سال 63 به پنج هزار دستگاه کاهش پیدا
کند. البته این فقط مشکل سایپا نبود .
چرا که ایران خودرو نیز در همین مدت ناچار
شد تولید پیکان را از 47هزار به 22هزار دستگاه برساند. در همین زمان، سایپا تولید
وانت نیسان را که دو دهه از سوی شرکت زامیاد عرضه شده بود در اختیار گرفت.
پس از پایان جنگ، سایپا تنوع در تولید را در برنامه قرار داد و به دنبال آن رنو21
را وارد ایران کرد که پس از تنها دو سال، تولید آن به دلیل عدم توافق دو شرکت
خاتمه یافت تا در 1373 پای پراید به ایران باز شود.
»سایپا« شرکت دورگه در صنعت خودرو
وقتی »ژیان« متولد شد.
آلفرد آیسه رییس هیات مدیره شرکت سیتروئن ایران واز موسسان سایپا
منبع: carnp